MONTMARTRE : DU CHAT NOIR A LA MAISON BLANCHE

Les frères Serpollet et la vapeur.

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Léon  Serpollet
«...un poêle cloué sur une caisse... »


    Il paraît que Montmartre a fondé sa renommée sur les peintres et la peinture ?
    Ce n'est pas certain bien que Montmartre soit pittoresque c'est-à-dire digne d'être peint.
    Il est probable que sa campagne escarpée et la pente de ses rues après l'urbanisation ont fait l'essentiel, les poètes ont fait le reste.
    Il y a eu un funiculaire à Belleville, on connaît ceux de San Francisco mais il y eut moins de poètes à Belleville ou à San Francisco.
    La colline de Montmartre – les Buttes Montmartre avant le remblaiement des carrières – fut probablement un temple aux martyrs chrétiens et enfin à leur Dieu par l'entremise du Sacré-Cœur de Jésus ; ce qui n'empêche pas ses rues à forte pente d'avoir contribué au développement de l'automobile, petit dieu mécanique, moderne, très actif.
    Quand Louis Renault, qui atteignait tout juste sa majorité, gravit la colline et arriva place du Tertre le 24 décembre 1898 dans une automobile à pétrole de sa fabrication il suivait les pas de Léon Serpollet qui, vingt ans plus tôt, essayait ses véhicules à vapeur dans les rues de Montmartre, et qu'il avait admiré adolescent.
    Comme Louis Renault avec son frère Marcel, Léon Serpollet était associé avec son frère Henri. La voiture sera longtemps une affaire de famille, pneus compris.
    Mais pour faire mieux que Léon Serpollet il faudra attendre le développement du moteur à explosion, longtemps concurrencé par la vapeur.
    La chaudière à vaporisation instantanée présente de grands avantages d'économie, de souplesse et de sécurité. L'invention intéresse des commanditaires. Les difficultés matérielles vont se réduire. Henri, depuis le village natal, conseille utilement son frère et Léon s'attache à préserver leurs droits. S'il a progressé en connaissances mécaniques, Léon ne perd pas le sens de la poésie ; il déclame avec fougue de longues tirades de Ruy Blas.

    En 1887 Léon Serpollet rencontre monsieur Larsonneau qui possède un vaste terrain, avec des ateliers entièrement aménagés, entre la rue des Cloÿs et la rue Marcadet ; il s'installe au 27, rue des Cloÿs et c'est dans le 18 e arrondissement qu'il exercera une large part de ses talents.
    C'est là qu'il met au point le générateur à vaporisation instantanée et commence à construire des tricycles ou les faire construire par Armand Peugeot.
    C'est de là que partent les premiers tricycles à vapeur pour des essais dans les rues de Montmartre que Léon connaissait bien ; puis pour Enghien à 30 km à l'heure et ensuite pour Lyon, exploit mémorable, Lyon qu'il atteint en dix jours, car tous les cinquante kilomètres, il fallait chercher une forge pour réparer une pièce.
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    Le 6 août 1889, à 10 heures du matin, Léon passe le premier permis de conduire de l'histoire devant monsieur Lévy, ingénieur en chef des Mines du département de la Seine. Parti à 6 heures de la rue des Cloÿs, avec son frère qui suivait en fiacre, Léon dut réparer sommairement la grille du foyer qui était tombée avec le charbon sur la chaussée, boulevard des Batignolles.
    Monsieur Lévy qui avait dû attendre, n'était pas de très bonne humeur et délivra un permis provisoire limité à 16 km/h.
    Le permis définitif fut délivré par Ferdinand Garnot, Commissaire de Police des Grandes Carrières, le 16 avril 1891 ; sans numéro car la règlementation n'existait pas et on ne savait pas s'il y en aurait d'autres.

    En janvier 1890, Léon avait réalisé le premier long voyage en automobile, Paris-Lyon, sur un tricycle à deux places ; « …C'était véritablement un poêle cloué sur une caisse… » dira Baudry de Saunier, journaliste à l'Illustration, racontant en 1936 l'expédition dont il fait le bilan :
    « …Je rapporterai seulement le bilan de l'aventure : les deux voyageurs firent le voyage de Paris à Lyon en dix jours, donc à raison d'une cinquantaine de km quotidiennement, avec quinze heures de marche par jour. Leur moyenne fut ainsi de 3,500 km à l'heure.
    Et ils revinrent à Paris par chemin de fer, naturellement. Le phaéton aussi. Il paraît qu'à son départ de Paris pour Lyon, il pesait 550 kg et qu'à sa rentrée rue des Cloÿs, il en pesait près de 700. »

    Jean Boulogne, également journaliste à l'Illustration, parle de la rue des Cloÿs :
    « La rue des Cloÿs, petite rue située sur le flanc nord de la butte Montmartre, était alors pauvre, presque banlieusarde, où s'étaient développées quelques industries de chaudronniers. On apercevait au fond des cours des entrepôts, de petits ateliers, des forges.
    Vers 1891, un jeune homme d'une quinzaine d'années s'approchait fréquemment de la porte de l'usine de Serpollet et, timidement, attendait qu'une voiture mécanique en sortit, escortée toujours des acclamations de deux à trois ouvriers qui semblaient prendre grand intérêt eux-mêmes aux allées et venues de la machine.
    Un jour, ayant vu plusieurs fois l'enfant à l'entrée de l'usine, Serpollet s'arrêta et lui demanda avec sa bonhomie coutumière, quel intérêt il prenait à ce spectacle. L'enfant lui répondit : « Monsieur, je voudrais tant monter cinq minutes sur cette voiture ! » Et quelques instants plus tard, le rêve de l'enfant se réalisait: il roulait dans la machine à vapeur, à côté de Serpollet.
    C'était Louis Renault !… le futur grand industriel. »


    Léon Serpollet, ayant définitivement mis au point son générateur à vaporisation instantanée, la société commercialisera des tricycles à 2 et à 7 places, des cabriolets à quatre roues, des camions poids lourds, et des centaines de tramways et de rames ferroviaires pour équiper les lignes de Paris, Roubaix, Nogent, Le Havre, Genève, Berlin, Stuttgart et même le Japon. Elle équipera également en moteurs des bâtiments de la Marine nationale.



    La « Jamais contente», automobile électrique actuellement au musée de Compiègne.
    Chaque roue arrière comporte un moteur électrique ; les batteries d'accumulateurs sont placées sur l'essieu arrière.
    Le record du monde de vitesse fut détenu en 1899 par Camille Jénatzy., à 105 km par heure,


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    Panhard et Levassor commençaient à commercialiser des voitures en série.
    Monsieur De Nève, dont le permis de conduire ne possédait que deux chiffres était propriétaire d'un phaéton de 1892, qu'il faisait parfois rouler dans Paris, lui faisait gravir la rue Lepic et le garait devant l'épicerie de madame Venet, au 102 ter, vers 1960.
    La direction ne comportait qu'un pivot sur un essieu de type « charrette ».
    La transmission mécanique se faisait par trains de pignons alternés en acier sur bronze.
    L'embrayage était à cône de cuir.
    La lubrification se faisait par pompe d'injection manuelle dont il fallait actionner le piston périodiquement.
    L'allumeur était à mousse de platine mais comme on le lui volait régulièrement De Nève l'a finalement remplacé par une vulgaire bougie qu'il fallut adapter.
    Au moment de partir il tournait avec cérémonie la manivelle de son engin dont le moteur, très lent, rendait les sons de basse profonde d'un bourdon de trente-deux pieds. Et ça partait toujours ! Sous les ovations des trois ou quatre gaillards qui avaient fait office de frein à main pour le démarrage en côte.
    En février 1907, à la mort de Léon Serpollet, le moteur à pétrole a pris un élan décisif, ce qui n'enlève rien au génie de ce précurseur éminemment sympathique. Et, qui sait si la vapeur… En 1970 on étudiait un véhicule à vapeur, contre la pollution, aux Etats-Unis.

    Au début du XXe siècle Léon remportera de nombreuses courses automobiles, en particulier avec sa voiture de course L'Œuf de Pâques qui établira en 1902 le record mondial de vitesse à 120 puis à 124 km/h, supplantant les moteurs à pétrole.
    La concurrence est acharnée entre la vapeur, le moteur à explosion et même l'électricité. Vers cette époque deux voitures électriques dépassent la vitesse de 100 km/h..
    L'associé de Léon Serpollet qui avait mis à sa disposition l'atelier de la rue des Cloÿs était M. Larsonneau, président du syndicat des propriétaires de la ville de Paris. Le terrain était vaste, entre la rue des Cloÿs et la rue Marcadet. Il fut légué par les héritiers de Larsonneau à la Villle de Paris, sous réserve d'en faire un jardin public et de lui donner le nom de Serpollet. Le square Léon-Serpollet, bien réalisé au début de la décennie 1990, comporte, dans la partie haute, un bassin visité par les colverts du square des Batignolles qui viennent parfois pondre leurs œufs parmi les nénuphars. Il est très apprécié des enfants qui ne manquent pas de tracasser les canards, et de leurs familles. La plaque commémorative qui se trouvait sur le bâtiment a disparu avec le bâtiment lui-même et les chers petits ne sauront peut-être jamais que Léon Serpollet était ce « poète de la mécanique ».


    Sur la lisière du terrain Larsonneau qui borde la rue Marcadet, des immeubles vétustes et des baraquements ont été rasés vers 1969. Les nouvelles constructions, en retrait de l'alignement, prévoient l'élargissement de la rue.
    Parmi les bâtiments rasés se trouvait, au 168, rue Marcadet, une maison de deux étages assez longue, tassée entre deux immeubles, sans guère de beauté ni d'élégance mais remarquable par une entrée cochère flanquée de deux cariatides en pierre représentant chacune un scaphandrier aux pieds lourds, casque vissé sur la tunique, lampe de plongée à la main. Cette curieuse activité semblait assez étrangère à Montmartre. Plus inattendu encore, un bassin était construit dans le sous-sol.
    Une carte postale ancienne représente cette partie de la rue Marcadet avec l'immeuble du 168 et porte en légende : Maison de l'inventeur du scaphandre, ce qui est inexact.
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    Les éditeurs de cartes postales n'étaient pas très scrupuleux quant à la vérité historique. Ils étaient plus enclins à valoriser leurs cartes par des détails pittoresques ; l'éditeur Fleury ajoutait volontiers, par un habile trucage, des aéroplanes dans le ciel de Paris ou tel autre, des aérostats. On trouve une photographie de la rue de La-Chapelle, antérieure à 1909, pourvue d'un beau ciel nuageux et une photographie parfaitement identique meublée d'un ballon dirigeable dans un ciel limpide. L'éditeur – il n'avait pas la conscience tranquille – en a profité pour loger abusivement la même rue dans le XIXe arrondissement.
    Quant à l'histoire du scaphandre, elle est un peu différente.
    Vers 1855 Joseph Cabirol, fabricant de toile caoutchoutée, connu pour ses chapeaux imperméables et même insubmersibles, s'était mis à reproduire les scaphandres connus et particulièrement le modèle d'Auguste Siebe, anglais d'origine allemande, à qui on devait le fameux casque vissé. Cabirol n'avait pas inventé grand'chose, mais il avait le sens du commerce et de la fabrication et s'entendait à former les plongeurs. Il fabriquait ses scaphandres dans l'atelier de la rue Marcadet, les mettait au point dans le bassin du sous-sol et les commercialisait pour 2 000 francs de ce temps-là, alors que Siebe les vendait 4 000 francs.
    L'invention déterminante pour le scaphandre autonome sera le système de détendeur mis au point par deux Aveyronnais qui auraient mérité d'être montmartrois, Benoît Rouqueyrol et Auguste Denayrouze, système toujours en usage, avec les améliorations dues à la technologie moderne. En 1869, ils ont été immortalisés par Jules Verne à qui rien n'échappait des inventions récentes, et qui cite plusieurs fois leurs noms. C'est l'équipement utilisé par le capitaine Nemo et ses hommes pour sortir du Nautilus en plongée. Nemo explique au professeur Aronnax la limite imposée par les tuyaux reliant le scaphandrier à la pompe sur les navires. Aronnax interroge :

« ...
– Et le moyen d'être libre ? demandai-je.
– C'est d'employer l'appareil Rouqueyrol-Denayrouse, imaginé par deux de vos compatriotes, mais que j'ai perfectionné pour mon usage 1... »


    Les systèmes Rouquayrol-Denayrouze, d'abord mis au point pour un usage dans les mines puis adapté aux scaphandres, se sont vendus dans le monde entier pendant des décennies.
    Au 168, rue Marcadet, le bâtiment des scaphandriers, conserva son bassin jusqu'à sa démolition en 1969. Il a été utilisé par les pompiers de la caserne Carpeaux, très proche, pour l'instruction et l'entraînement de leurs plongeurs.

    La proche banlieue, autour de Levallois, et le quartier nord de Paris jusqu'à la mairie du XVIIIe ont conservé assez tard une tradition de petite industrie, de fournitures industrielles et d'ateliers de mécanique. A la fin du XXe siècle on y trouvait encore des mécaniciens de qualité, dignes de Léon, comme Gaston ou Riton.
    Gaston, autodidacte comme Léon, fabriquait aussi des machines à vapeur mais pour des modèles réduits de bateau qui se vendaient à La Source des Inventions, près de la gare du Nord. Dans son atelier de la rue Eugène-Sue il avait mis au point le système de défilement continu du Scopitone, ancêtre des appareils audiovisuels dans les cafés, qui fit une carrière éclair ; ou encore des instruments de laboratoire, du marteau en bronze amagnétique à la pompe à galets pour les services d'hématologie.
    Riton, rue de la Fontaine-du-But, après des cours du soir à l'école des Arts et métiers, fabriquait des prototypes aussi exotiques et précis que des rabots pour les prélèvements organiques, commandés par l'Institut médico-légal ou des appareils destinés à mesurer le point de rupture d'un cheveu, commandés par Loréal.
    Le génie inventif ne le cède en rien à la poésie de l'imaginaire littéraire ou pictural et son écho dans notre esprit n'a pour limite que notre inculture.

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Note 1 : Vingt mille lieues sous les mers 1ère partie - chap. XV.
Serpollet
Clignancourt